新能源汽车价格大战雷军敢给小米汽车定高价吗？3月初发布，售价超55万元的理想汽车MEGA深陷“奠车”风波，销量大受影响；3月中旬，小米科技创始人雷军宣布小米汽车3月底上市，又引爆了大家对小米汽车价格的猜想。大家都在“莫名”地担心，如果小米汽车价格太高（顶配版超30万元）是否像理想MEGA一样卖得不理想？

　　这两个都是中国新能源汽车品牌里“底气最足”的两个玩家：理想2023年赚了100多个亿；小米汽车背靠小米集团，可以在全国上万个小米之家终端推销（问界背靠华为终端的渠道2月荣登销量排行第一）。

　　面对来势汹汹的新能源汽车价格大战，理想汽车和小米汽车为什么不敢举起价格屠刀？还没上市的小米汽车是不是提前被打懵或“打残”？

　　2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版正式上市，以7.98万元起的售价直接狙击同市场合资车，以新车之名、行降价之实，率先打响价格战第一枪。第二天，五菱、哪吒、长安启源、零跑在9个小时内接续发布降价消息。半个多月以来，价格战更是愈演愈烈，3月1日有9家车企官宣降价或限时优惠，目前已有十几家车企、近百款车型加入降价大潮，简直“卷疯了”。

　　而在比亚迪掀开降价潮的前一天，2月18日，“最贵国产”高合汽车召开内部大会，宣布即日起停工停产。近两年，包括威马、天际、爱驰、雷丁等一众昔日明星车企陆续倒下。

　　比亚迪此番价格战的野心就写在“秦”的海报上——“秦统天下，颠覆燃油”，秦始皇统一中国，比亚迪“秦”横扫天下，剑指老牌燃油车企，同时抢占10-25万价格区间的新能源市场份额。多款车型荣耀版也喊出了“电比油低，荣耀出击”的口号。

　　2、新能源汽车逐渐进入成熟期，难以维持前几年的高速增长态势，大部分厂商2023年未完成全年销量目标。即使是行业龙头比亚迪和特斯拉，也是勉强完成年度目标，整体增速回归行业均值。其中，比亚迪整体增速较2022年下降了90%，被视为扩张关键的混动车型，增速更是较2022年下降了194%。

　　3、新能源汽车电池成本下探，又为各大厂家开启价格战添了一把火。从汽车BOM成本上看，新能源汽车三电成本占比超过50%，其中电池成本占比约40%，对单车售价影响最大。而2023年以来，中国动力锂电池电芯价格持续下降。方形动力电芯（磷酸铁锂）价格从2023年1月的0.82元/Wh，下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超过47%；方形动力电芯（三元）价格从2023年1月的0.92元/Wh，下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超过43%，带来一定调价空间。

　　但从车企生产成本上看，降价空间依旧有限。以比亚迪为例，本轮降价主要车型为插混车，单车电池带电量不高，平均不到20kWh。以此为基础，电芯价格每下降0.1元/Wh，对于比亚迪插混车贡献1800元的成本下降空间。动力电池电芯的价格目前已经下降至0.4元/ Wh，实际上继续降价空间并不大。

　　比亚迪和特斯拉是行业内唯二两家能够实现长期盈利的新能源车企，销量的提升也带来了汽车制造及摊销折旧的进一步稀释，拥有充足的现金流，因此“降价”的底气较其他新能源车企明显足得多。2023年，比亚迪新能源乘用车销量跃升至300万辆水平，市场份额稳居行业第一。据《中国汽车报》搜集的数据显示，2023年全球新能源车车型销量20强，16台是自主品牌，其中8台来自比亚迪。

　　除比亚迪外，背靠传统各车企的新能源品牌，得益于背后集团的支撑，也能背水一战。但新能源造车新势力，则更多承受着“要销量难有利润”的压力，面临着更残酷的淘汰。

　　从上图可以看出，以蔚小理为代表的已上市新能源造车新势力，理想汽车2023年销量与增量表现较强，其他2家均表现平平。同时，经对三家车企23年季度单车收入、单车毛利以及汽车销售业务毛利率等数据进行对比，理想均表现突出，小鹏表现比较一般。

　　据理想汽车今年2月公布的2023年度经营业绩，虽然市场竞争加剧，但是理想23年4季度单车收入与汽车销售毛利率同比、环比均实现继续增长，超出市场预期，现金及现金等价物期末余额超900亿元人民币，仅经营性现金流净额一项超500亿元人民币。而同期，蔚来经营性现金流净额为负值，为-112.74亿元人民币。

　　小鹏汽车2023年一直无法摆脱负毛利，主要原因可能在于“低定价高销量”的营销策略和车企间的降价竞争。但是，小鹏23年3季度现金储备超350亿元人民币，扣除有息借款后净现金超250亿元人民币，现金储备虽远低于理想但依然高于蔚来，且亏损和现金流失远低于蔚来。同时，小鹏已于2023年3季度实现正向自由现金流超10亿元，体现了规模效应天博TB、经营效率提升以及精细化支出的效果。

　　从财务数据看来，蔚来在三家新势力车企中状况较差。蔚来、小鹏、理想均为美股上市公司，而2023年以来，蔚来的机构股东数量减少约 50 家，小鹏减少约 20 家，理想增加约 100 家。

　　部分已上市车企的财务数据只是能窥见的冰山一角，大多新能源车企的日子难熬，难以像比亚迪一般主动出击。据乘联会的统计，2023年，在上游成本不断压缩的前提下，国内汽车产业的整体销售利润率仅为5.7%。大部分新能源车企现在都在做亏本生意，随着价格战的不断进阶，它们面临的财务压力将更加严峻。

　　出于进一步压缩生产成本并对抗外界不确定因素的需求，车企进行技术研发和全产业链布局已成为重中之重，新能源车企更是如此。多数“价格屠夫”们，都掌握了核心技术，并在加速进行产业链一体化布局，把链条上能赚的钱都赚了。

　　在咨询公司（BCG）公布的2023年全世界公司创新性指标中，比亚迪排第九，仅次于华为。从刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化等先进技术，到“易四方”、云辇等颠覆性技术，再到电机、电控、IGBT、MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术，比亚迪的核心竞争力可见一斑。

　　比亚迪掌握电池全产业链核心技术，覆盖从矿产资源开发到电池包产出的全链条，电机、电控系统等也实现了自主研发和生产，在二次充电电池领域进行了全产业链布局。根据2023年新能源乘用车关键零部件数据，比亚迪除了电池装机量仅次于宁德时代之外，其他零部件份额都是第一，具有极强的成本控制力，不仅自己能够立刻受益于上游原材料降价、以成本价使用零部件，还能进一步销售给很多新能源车企。

　　同时，凭借销量支撑，比亚迪对上游具备更高议价权。从财报也可以看出，比亚迪资产负债率虽高，有息负债率却比较低，比亚迪可以延长与供应商的结款周期。比亚迪2023年第三季度财报显示，公司单车毛利已达到3.9万元。对比之下，除2021年外，比亚迪概念股的毛利率及归母净利率水平则均低于行业平均水平。

　　其他新能源车企也明白技术和供应链的重要性。理想2019年前采用代工方式生产，出于规模性扩张以及稳定性的考虑，转而选择了自研自建。2023年7月，大众汽车宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股小鹏汽车。双方在供应链方面的合作有望帮助小鹏汽车降低供应链成本，改善公司盈利能力。

　　2023年12月，蔚来也在3季度财报中披露与江淮汽车达成协议，规划以约31.6亿元人民币（不含税）收购F1/2工厂生产设备和资产。自营工厂，有望为蔚来降低10%单车制造成本。从创立伊始，零跑就强调全域自研，汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现“软件+硬件”全部自主研发。

　　没有技术和产业链护城河，在激烈的竞争下，被淘汰是必然的结局——就像2023年发出破产告知函的威马汽车。

　　丰富的产品矩阵，能够为车企获取更大的量价平衡的空间，走得更远。因此，多数新能源车企通过积极丰富产品线，打入不同区间的价格市场，以获得更高的综合收益。

　　对比高合汽车的高定价，比亚迪始终将中低端市场作为最主要的阵地。2023年，比亚迪销量中约四分之三都是秦、海豚等车型，低端车型、价位占总销量的比重大。因此，比亚迪在降价销售入门车型，薄利多销、提高市占率、分摊研发成本的同时，也在不断上探高端车型价格，以获得更高利润回报。

　　比亚迪腾势、方程豹、仰望等高端车型上市，主攻30-100万元市场；而售价百万的仰望U8自交付以来就在社交媒体上赚足了眼球。高端车型销售占比的提升，有望对冲比亚迪其他车型价格下降的影响。在此基础上，比亚迪继续加大国际化开拓力度，2月份开启匈牙利交付、举办沙特阿拉伯品牌盛典、亮相印尼和日内瓦车展等，在电动化领域的既有优势有望复制至海外市场，推动海外销量级别向百万辆迈进。

　　差异化的产品布局，不仅能够满足不同消费层次的需求，并且通过高端车型的高利润回报，公司能够为研发投入和可持续发展提供更为充裕的资金来源。同时，比亚迪并未选择自建充电站，主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本。

　　吉利、广汽、长城等其他新能源车企正在陆续打向比亚迪的产品矩阵，大量竞品在定价时，在产品整体竞争力不输于比亚迪的情况下，制定了低于比亚迪两万元左右的售价，加速追赶比亚迪。

　　整体看，此前，理想、小米、小鹏、蔚来等新能源汽车品牌大多学特斯拉一款爆品（model3和Y）打天下的玩法。面对比亚迪的竞争，它们不得不在2024加快新品推出速度。比如理想于3月1日发布了首款纯电车车型MEGA，年内计划实现1旗舰+4增程+3纯电更丰富的产品矩阵，满足多样化的用户需求。

　　蔚来2023年NIO Day发布了旗舰车型ET9之后，现有车型的2024年改款版本于3月上旬开启首期交付。2024年2季度正式发布阿尔卑斯品牌（改为乐道），主打家庭市场，成本控制上有望较特斯拉Model Y产品低10%左右。

　　2024年，小鹏规划推出MONA以及2款扶摇架构全新车型，在平台化降本后实现10-20万元级别智能车型的渗透。小米2024年大概率要靠小米su7打天下了。

　　由比亚迪打响的新一轮价格战，对比亚迪来说，既为进攻，也为防守。最新消息称，比亚迪核心管理层在近期的一场内部沟通会上表示，公司将调动技术与产业链上下游的所有优势，用3年的时间去打一场“解放战役”。比亚迪的价格战“远未结束”，总攻“刚刚开始”。

　　长城汽车总裁穆峰近日在与《经济观察报》的一次交流中表示，当前的行业现状已经“极其不健康”。而腾讯新闻一篇长城汽车“大批员工离职”的报道又让长城汽车陷入漩涡。

　　可惜理想L系列的畅销让他忘记了市场的“残酷价格”竞争，定价超50万的纯电MEGA的惨淡开局（媒体报道称MEGA上市72大定3218辆，退订量10297辆；而起售价只有30多万元的插电混动为主的MPV腾势D9周末新增订单达到了1700+），让他被啪啪打脸，市值蒸发了近600亿元。

　　面对2024年新能源汽车市场如此开局，马上要发布和交付小米汽车SU7的雷军，真的敢定高价吗？